Club cycliste V�lozone

Les techniques de sillonnage et de relais

Ce que vous devez savoir si vous optez pour un peloton de relayeurs.

Cliquez sur l'une des cat�gories ci-dessous afin d'en savoir davantage.

LE SILLONNAGE

Le sillonnage c'est quoi ?

Entre 25 et 30 km/h, 80 % de l'�nergie que vous d�pensez, sert � combattre la force de frottement de l'air. Pour am�liorer votre rendement, il vous faut donc r�duire cette force de frottement. Vous pouvez, pour ce faire, r�duire votre coefficient de frottement (�tre plus a�rodynamique) en diminuant l'emprise du vent (pneus �troits, pas de garde-boue, pas de v�tements qui battent au vent etc.) et en prenant une position a�rodynamique ; mains en bas du guidon et coudes l�g�rement repli�s. On peut aussi r�duire le frottement de l'air en roulant dans le sillon d'un autre cycliste ou mieux, dans le sillon produit par plusieurs cyclistes (un peloton). C'est ce qu'on appelle faire du sillonnage. Plusieurs livres ou revues traitent de ce sujet, mais ces documents s'adressent presque toujours � des cyclistes qui font ou qui ont l'intention de faire de la comp�tition. Pour nous, le contexte est diff�rent ; nous roulons en groupe avec le seul but de s'entraider pour exp�rimenter la sensation de vitesse. On parle alors de "sillonnage cyclosportif".

L'efficacit� du sillonnage

Le graphique ci-contre donne la vitesse d'un cycliste en fonction de la puissance qu'il fournit. Chacune des trois courbes correspond � une situation particuli�re�:

• Courbe A : Valable pour un cycliste qui roule seul en position standard c'est-�-dire avec les mains sur le haut du guidon et avec les bras tendus.

• Courbe B : Le cycliste roule seul, en position a�rodynamique optimale, les mains en bas du guidon et les coudes l�g�rement repli�s.

• Courbe C : Le cycliste est en position a�rodynamique et roule dans le sillon d'un autre cycliste.

Un cycliste en bonne forme physique peut maintenir une puissance d'environ 150 watts pendant 2 � 3 heures. En position standard, sa vitesse moyenne serait de 26 km/h et en position a�rodynamique (durant tout le trajet) sa moyenne serait de 28 km/h. Le m�me cycliste avec le m�me effort aurait une moyenne de 35 km/h s'il faisait tout le parcours prot�g� derri�re un autre (sans prendre de relais). Un gain de 9 km/h soit 34% plus rapide en sillonnage qu'en position standard. Cet �cart est d'autant plus grand que la puissance fournie est grande. � 250 watts, le gain serait de 11 km/h (42%).

Le sillonnage cyclosportif versus le sillonnage comp�titif.

Plusieurs cyclistes font l'erreur de penser que le sillonnage est une activit� r�serv�e au monde de la comp�tition. D'autres ne font aucune diff�rence entre le sillonnage de comp�tition et le sillonnage utilis� durant une sortie cyclosportive. En r�alit�, les comp�titeurs et les cyclosportifs utilisent des techniques semblables de sillonnage, mais leur comportement peut �tre diff�rent dans plusieurs situations particuli�res. Ces diff�rences sont dues aux buts vis�s par le sillonnage.

En comp�tition le sillonnage est utilis� afin de r�duire l'effort. On veut garder ses forces pour "clencher" l'autre au bon moment. Le cycliste arri�re est "profiteur" et celui d'en avant fait profiter de lui. L'entraide est involontaire.

Le contexte d'une sortie cyclosportive est tr�s diff�rent. L'ensemble des cyclistes forme une �quipe sportive qui s'entraide le mieux possible afin de combattre un ennemi commun : le frottement de l'air. Les cyclosportifs font un travail d'�quipe tandis que les comp�titeurs sont individualistes. De plus, le cyclosportif ne recherche pas une bonne vitesse pour gagner, mais pour le plaisir de "vivre" cette vitesse c'est-�-dire pour le plaisir purement sportif de rouler vite. Ces diff�rences dans les buts vis�s ont des cons�quences sur le comportement de ces cyclistes.

Il faut toutefois admettre qu'en plusieurs cyclosportifs sommeille (surtout chez les plus rapides) un petit comp�titeur. Durant les �tapes "plus chaudes" d'une sortie cyclosportive, il arrive parfois que plusieurs ressentent, en m�me temps, le besoin de se comparer. Qu'� cela ne tienne, le plaisir �tant la premi�re r�gle de ces regroupements, on ne peut faire autrement que d'accepter qu'un sous-groupe d'adultes consentants puisse, � l'occasion, basculer du type cyclosportif � comp�titif.

Le sillonnage est une activit� qui comporte ses risques.

Mouvement et risque sont des notions indissociables. Le risque " z�ro " n'est possible qu'assis dans son salon avec casque et "jack-strap" et entour� de tous les types de d�tecteurs possibles. Pour faire une activit�, il faut accepter les risques qui lui sont associ�s.

Oui, le sillonnage est une activit� qui comporte des risques, mais moins que de rouler en auto sur l'autoroute M�tropolitaine durant les heures de pointe ou de fumer un paquet de cigarettes par jour ou de faire de la descente en ski alpin. L'important n'est pas de faire des activit�s � risque "z�ro", mais de minimiser les risques inh�rents � l'activit� qu'on aime faire.

Le sillonnage bien fait est certainement moins dangereux que du sillonnage mal fait. Les sillonneurs exp�riment�s et prudents savent ce qu'il faut faire pour r�duire les risques. Bien s�r, le danger de chute n'est pas pour autant compl�tement �limin�, mais la probabilit� qu'elle se produise peut �tre ramen�e � un niveau tr�s acceptable.

La section qui suit vous explique les comportements � avoir pour r�duire le plus possible les risques d'accidents en sillonnage. Lisez-les attentivement et discutez-en avec d'autres cyclistes. �videmment, la th�orie ne remplacera jamais la pratique ; l'exp�rience ne s'acquiert qu'en exp�rimentant.

La technique du sillonnage

Il n'est pas toujours n�cessaire lorsqu'on roule en groupe, d'appliquer l'ensemble des r�gles d�crites ci-dessous. Durant la p�riode de r�chauffement ou � un moment o� le groupe ralentit pour reprendre son souffle, chaque cycliste a le r�flexe de se donner une distance de man�"uvre suffisante autour de lui afin de pouvoir rouler plus d�contract�. Au fur et � mesure que la vitesse augmente, le peloton se ressert. Plus la vitesse est grande, plus les cyclistes se rapprochent les uns des autres et plus il faut �tre vigilant et respectueux des r�gles de base du sillonnage.

1. La r�gularit� ; r�gle ma�tresse du sillonnage.

   1. Maintenez constante la distance entre vous et le cycliste qui vous pr�c�de.

      Si vous laissez celui qui vous pr�c�de prendre de l'avance, il vous faudra ensuite acc�l�rer pour le rejoindre et ceux qui sont derri�re vous devront aussi acc�l�rer pour r�ussir � vous suivre.
      �vitez aussi le plus possible d'utiliser les freins. En cas d'urgence, il est pr�f�rable de briser la file et de se placer � c�t� de la personne qui nous pr�c�de.

   2. Ayez un coup de p�dale r�gulier. N'arr�tez pas inutilement de p�daler.

      Cesser de p�daler est pour celui qui vous suit le premier signe d'un �ventuel ralentissement. Vous lui imposez ainsi un "garde � vous" inutile qui peut m�me devenir stressant � haute vitesse. Si vous vous arr�tez souvent de p�daler vous lui enlevez alors un indicateur important.

   3. Maintenez votre v�lo sur une ligne droite, la plus r�guli�re possible.

      Un bon rouleur se reconna�t � la r�gularit� de sa ligne de roulement. Il est beaucoup plus agr�able de suivre un cycliste qui respecte cette r�gle. Elle n'est �videmment pas facile � respecter avec le nombre astronomique de trous que l'on retrouve sur nos chauss�es qu�b�coises. Attention toutefois, sachez qu'il est plus s�curitaire, lorsqu'on roule en peloton, de passer dans les petits trous que de syst�matiquement essayer de les �viter. Autrement dit, en peloton il faut �tre moins tatillon sur les trous que lorsqu'on roule seul. Par vent de travers avec bourrasques, il est pratiquement impossible de maintenir une ligne droite. Essayez tout de m�me de faire de votre mieux.

   4. Restez sur la ligne de roulement du cycliste qui vous pr�c�de.

      Le cycliste qui vous pr�c�de vous cache une partie de la chauss�e. Vous aurez peut-�tre le r�flexe de zigzaguer de part et d'autre afin de continuellement v�rifier l'�tat de la chauss�e qui se pr�sente � vous. Cette fa�on de faire est �puisante pour vous et stressante pour celui qui vous suit. Mettez plut�t en pratique le principe de la " chique de gomme ", qui veut que lorsque le premier de peloton passe sur une chique, tous les cyclistes du peloton passe aussi sur la chique. Dites-vous que, si celui qui vous pr�c�de passe, il n'y a pas de raison pour que vous ne passiez pas vous aussi.

2. La conduite du v�lo.

   1. Ne regardez pas directement la roue du cycliste qui vous pr�c�de.

      Un joueur de hockey ne doit pas regarder la rondelle directement et lorsqu'on dactylographie un texte on essai de ne pas regarder le clavier. De la m�me fa�on, en v�lo, on n'a pas � regarder directement la roue du cycliste qui nous pr�c�de. On sait � quelle distance on est de sa roue, mais c'est notre vision p�riph�rique qui nous transmet cette information.

   2. La distance entre votre roue et celle du cycliste qui vous pr�c�de doit �tre d'au moins 10 � 15 centim�tres et d'au plus une longueur et demie de roue (� 1 m).

      Les dix � quinze centim�tres vous donnent tout juste le temps de r�agir si une variation de vitesse survient. Se maintenir aussi pr�s de l'autre demande beaucoup de concentration et ne peut �tre pratiqu� que par ceux qui ont de bons r�flexes et plusieurs kilom�tres d'exp�rience en sillonnage. � plus d'un m�tre de distance (une roue et demie), l'effet de sillonnage est diminu� de beaucoup ; � une longueur de v�lo, il n'y a pratiquement plus de sillon.

   3. Ne roulez jamais dans la zone critique du cycliste qui vous pr�c�de.

      Nous avons parfois le r�flexe, surtout sur les chauss�es tr�s accident�es, de rouler l�g�rement � c�t� de la ligne de roulement du cycliste qui nous pr�c�de de fa�on � voir les trous et crevasses qu'il y a dans l'asphalte. Cette fa�on de faire n'est pas mauvaise en soi, sauf qu'elle peut nous amener � rouler avec notre roue avant juste � c�t� de la roue arri�re de celui qui nous pr�c�de. Nous sommes alors dans la zone de roulement la plus dangereuse ; c'est ce qu'on appelle la zone critique.
      
      Cette zone critique est repr�sent�e en rouge sur la figure ci-contre. On voit sur cette figure, qu'elle est deux fois plus large que longue. Il faut en effet comprendre que le cycliste qui nous pr�c�de peut beaucoup plus facilement faire un d�placement brusque lat�ral que longitudinal.
      Si vous vous donnez un minimum de 10 cm de jeu derri�re la roue d'un cycliste, il faut vous accorder au moins 30 cm de c�t� lorsque votre roue chevauche la sienne.

   4. Tous les cyclistes d'un groupe doivent indiquer de la main toutes les man�"uvres de virage ou d'arr�t.

      Habituellement, c'est le cycliste de t�te qui indique en premier un virage ou un arr�t. Pour �viter toute confusion, il est souhaitable que tous les cyclistes du groupe indiquent �galement de la main, la man�"uvre � venir. Il est en effet rassurant de savoir que tous les cyclistes du groupe savent qu'il va falloir tourner ou s'arr�ter.

   5. Il est pr�f�rable de se tenir � environ 50 � 75 cm du bord de la route.

      Si vous roulez trop pr�s de la bordure de la route, vous vous enlevez une marge de man�"uvre transversale qui peut, devant un impr�vu quelconque, �tre essentielle. De plus, si vous ne prenez pas assez de place sur la chauss�e, les automobilistes auront le r�flexe (surtout durant la rencontre de deux autos) de vous tasser sur la bordure.

   6. Ne d�passez pas vos limites.

      Le peloton roule de plus en plus vite. Au d�but, cette augmentation graduelle de la vitesse est stimulante. On pousse un peu plus fort sur les p�dales. On tient bien la roue de celui qui nous pr�c�de. La concentration est maximale. Le c�"ur bat de plus en plus vite. On sent qu'on pousse ses propres limites. On retire un plaisir qui ne peut pas se d�crire facilement (certains pr�tendent que c'est chimique). Le groupe insiste. Les plus forts vont peut-�tre m�me lancer un sprint. Le c�"ur bat vite, trop vite. On est � la limite. Il faut coller au maximum la roue de celui qui nous pr�c�de si on veut suivre... ATTENTION !!!.
      Il y a une limite qu'il ne faut pas d�passer, une limite au-del� de laquelle vous roulez � tombeau ouvert. Sachez reconna�tre ce point critique et si vous l'atteignez, n'h�sitez pas � d�crocher. Votre potentiel de risque est peut-�tre plus �lev� durant ces quelques minutes que durant tout le reste de l'�t�. Le sillonnage demande une grande concentration et il est difficile, voire impossible, de la maintenir lorsqu'on a d�pass� ses limites. Attention, cette r�gle ne s'adresse pas qu'aux plus rapides. Tout le monde a des limites, c'est juste qu'elles ne sont pas � la m�me vitesse pour tout le monde.

   7. En effort, ne vous laissez pas distraire et ne distrayez pas les autres cyclistes.

      Pour maintenir votre vitesse de pointe lorsque vous roulez seul, vous devez d�ployer tout ce que vous avez comme force musculaire. En peloton, vous devrez en plus utiliser toute votre concentration. Plus vous roulez vite, plus le sillonnage est important et plus vous devrez vous concentrer. �vitez alors tout ce qui peut vous distraire : "pitonner" sur son cyclom�tre, v�rifier la position de la cha�ne sur les pignons, discuter avec un autre, chercher de la main sa bouteille d'eau, fouiller dans sa poche pour trouver une barre tendre, observer la beaut� d'un corps de l'autre sexe (ou du sien, c'est selon), etc. ...

LES RELAIS

Le premier cycliste en t�te de peloton a n�cessairement un effort plus grand � faire que ceux derri�re lui. Normalement, chaque cycliste d'un groupe occupe cette position � tour de r�le. Lorsqu'un cycliste laisse sa place en t�te de peloton et qu'il r�trograde vers l'arri�re du peloton, on dit qu'il passe le relais. Nous verrons � la section suivante qu'il y a trois fa�ons diff�rentes de former un peloton (file indienne, lignes parall�les ou en �ventail) mais dans tous les cas les relais se font approximativement de la m�me fa�on. Cette section vous explique comment il faut proc�der pour faire des relais s�curitaires et efficaces.

Lorsque vous prenez le relais.

• maintenez la vitesse;
• n'acc�l�rez pas.

Lorsque vous prenez le relais, lorsque celui qui est devant vous se tasse pour vous laisser prendre la t�te du peloton, il y a de grosses chances, surtout si vous n'avez pas beaucoup d'exp�rience, que vous soyez port� � acc�l�rer de quelques km/h. Une file de cyclistes se comportant comme un ressort ou un accord�on, le dernier � la queue aura � produire une acc�l�ration plusieurs fois plus grande que la v�tre. Vous risquez alors de produire un largage involontaire. Pour �viter d'avoir ce comportement, vous pouvez lorsque vous �tes en deuxi�me place dans la file, v�rifier sur votre cyclom�tre la vitesse � laquelle vous roulez. Lorsque vous prenez le relais, gardez d'abord cette vitesse constante et �valuez le niveau d'effort physique que vous devez investir pour maintenir cette vitesse. Parce que, par la suite, s'il y a une mont�e ou une descente, c'est en principe le niveau d'effort physique qu'il faut essayer de maintenir constant plut�t que la vitesse.

Lorsque vous passez le relais

• jetez d'abord un coup d'�"il en arri�re;
• indiquez clairement votre intention de passer le relais � celui qui vous suit;
• �cartez-vous doucement de votre ligne de roulement;
• d�placez-vous de votre ligne, d'environ un guidon et demi;
• ralentissez un peu et laissez vous descendre jusqu'� l'arri�re du peloton en fr�lant les �quipiers.

Pour passer le relais, choisissez sur la route un endroit o� il n'y a pas de man�"uvre particuli�re � ex�cuter (une intersection, un arr�t, une lumi�re ou une chauss�e particuli�rement en mauvais �tat). Avant de passer le relais, il est prudent de jeter un coup d'�"il en arri�re, du c�t� o� vous avez l'intention de vous d�placer afin de vous assurer qu'il n'y a pas un cycliste ou une auto qui limiterait votre champ d'action. Vous pouvez ensuite crier "relais" � celui qui vous suit ou l'annoncer d'un geste clair de la main (faire un cercle avec l'index point� vers le sol), ensuite vous vous �cartez de votre ligne de roulement et finalement vous ralentissez l�g�rement de fa�on � r�trograder le peloton sans tra�ner. Lorsqu'il y a peu de vent ou lorsqu'il est de face, il est pr�f�rable de se d�placer vers le centre de la route. Il peut toutefois en �tre autrement lorsque le vent est de c�t�. Nous discuterons de ce cas particulier � la section 4c : " La formation en �ventail ".

Pendant que vous descendez vers l'arri�re du peloton, vous devez rester relativement serr� sur lui. Votre propre sillon sert alors � tour de r�le � tous les cyclistes du groupe et d�s le d�but de la descente, vis-�-vis le 2e ou 3e cycliste, vous commencez vous aussi � utiliser la partie lat�rale de leur sillon.

Si vous ne voulez pas faire les relais :

• restez derri�re le groupe afin de ne pas monter dans la file jusqu'� sa t�te;
• si vous n'�tes pas � la queue d'une file, il est pr�f�rable de vous rendre � la t�te de la file et de faire un relais tr�s court de 20 � 30 sec.

Si vous ne voulez pas faire de relais, ne montez pas vers l'avant de la ligne. Restez derri�re le groupe. Pour ce faire, lorsque celui qui vient de faire le relais descend le groupe, laissez le entrer devant vous, en laissant un trou afin qu'il puisse s'ins�rer dans la ligne. Il est possible, s'il ne conna�t pas vos intentions, que vous ayez besoin de lui dire de se placer devant vous.

�vitez de vous rendre jusqu'en deuxi�me position de la file et de refuser de faire le relais en demandant � celui qui vous suit de le prendre � votre place. Cette fa�on de faire cr�e une confusion dans le groupe et brise in�vitablement le rythme. Dans cette situation, faites plut�t un relais tr�s court (20 � 30 secondes) et restez ensuite � la fin de la file.

EN T�TE DE PELOTON

Le salaire d'un pilote d'un Boeing 747 est de quelques centaines de milliers de dollars par ann�e. Il re�oit un salaire �lev� en grande partie parce qu'il a une grande responsabilit�. En t�te de peloton, vous pouvez vous consid�rer comme un pilote de Boeing (salaire et agents de bord en moins).

Rouler � la t�te d'un peloton est malgr� les apparences beaucoup plus exigeant que de rouler seul. Il faut �tre concentr�, pr�venant et le plus stable possible.

En t�te de peloton, vous devez :

• maintenir une vitesse la plus r�guli�re possible;
• indiquer clairement les virages et les arr�ts;
• indiquer, en pointant du doigt, les trous et les crevasses dangereuses;
• devant un obstacle (pi�ton, voiture stationn�e, etc.) indiquer d'un mouvement de la main qu'il faut s'�loigner du bord de la route;
• ne jamais s'�carter brusquement lorsqu'il y a un obstacle sur la route;
• surveiller les chiens qui pourraient avoir la tentation de venir jouer aux quilles avec le peloton.

Pour augmenter la vitesse du peloton vous devez :

• vous assurer que l'ensemble des cyclistes du peloton est capable d'absorber ce gain de vitesse;
• l'augmenter tr�s graduellement, un km/h � la fois;
• ne jamais le faire juste apr�s avoir pris le relais.

La dur�e du relais

• en cyclosportif la dur�e d'un relais devrait avoisiner au plus 1 km ou environ 2 minutes. Il n'y a pas de minimum. Ainsi la fatigue est distribu�e sur l'ensemble du peloton et on minimise l'ennui. De plus, tout le monde profite r�guli�rement de la position de queue ou l'on peut s'�tirer, boire ou manger. Tout le monde aime bien rouler en avant, alors respectons-nous.
• Comme au hockey, comme au football, il faut savoir faire corps avec le reste du groupe. � quoi bon augmenter la vitesse et finalement se retrouver seul ou � deux ou trois en avant du peloton? Rappelez-vous qu'une sortie cyclosportive n'est pas une course.
  Si apr�s avoir augment� la vitesse durant votre relais, vous r�alisez que le groupe revient � la vitesse qu'il avait avant, c'est probablement parce qu'il ne veut pas rouler plus vite.

LES TYPES DE FORMATIONS

Pour des raisons l�gales et de s�curit�, V�LOZONE privil�gie la formation en file indienne. Nous discutons les autres types de formations � titre informatif seulement.

Formation en file indienne.

La formation en file indienne est celle qu'on doit utiliser lorsqu'il y a trop de trafic pour pouvoir circuler � deux cyclistes de large. Cette formation est la plus simple des trois formations possibles et a l'avantage de n'utiliser qu'une bande �troite du bord de la route (un cycliste de large en formation et deux de large durant les relais) Elle a l'inconv�nient de produire des files tr�s longues lorsque le nombre de cyclistes est �lev� (plus d'une dizaine). De plus, l'effet de sillonnage est plus faible dans cette formation que dans la formation � deux lignes parall�les.

Formation en double file.

1. Il est possible, pour un groupe de six cyclistes ou plus, de rouler en formation de deux lignes parall�les.

   Une file de cyclistes trop longue produit beaucoup d'effet de ressort, ce qui peut, � la longue, devenir �puisant. Le roulement � deux lignes est alors plus confortable et l'effet de sillonnage est plus efficace. Cette formation a l'inconv�nient de prendre plus de place sur la route que la file simple. Lorsque les conditions le permettent, c'est g�n�ralement ce type de formation que les cyclistes pr�f�rent.
   Dans une formation � deux lignes, on peut faire les relais deux par deux ou par roulement du groupe.

   • Relais deux par deux.

     Dans ces relais, le cycliste de gauche se d�place � gauche et celui de droite, � droite : le peloton passe ainsi entre les deux cyclistes qui font le relais.
     Pour faire ce type de relais il faut �tre sur une route tr�s peu achaland�e puisque durant le relais il y a quatre cyclistes de large.

   • Relais par roulement.

     La fa�on la plus naturelle de passer les relais lorsque vous roulez en double est de faire la roue, soit par la gauche, soit par la droite, selon les vents dominants. � tour de r�le, chaque cycliste prend la t�te aussit�t que le cycliste qui le pr�c�de se range pour se replier vers l'arri�re. Cette formation est donc constitu�e de deux files de cyclistes : une file qui entra�ne le groupe (la ligne d'avanc�e), et une file qui roule un peu plus lentement et se laisse d�porter vers l'arri�re (la ligne de repli). Cette technique est souvent tr�s exigeante puisque le peloton est en mouvement perp�tuel : les relais sont par cons�quent tr�s courts (15-25 secondes).
     
     Pour faire des relais par roulement, il faut que la ligne de droite remonte lentement la ligne de gauche jusqu'� ce que le cycliste d'en avant puisse se d�placer � gauche. Celui qui est en arri�re � gauche se d�place alors dans la ligne de droite. Ce man�ge peut �videmment se r�p�ter ind�finiment. Les vitesses que vous pouvez atteindre dans de tels groupes peuvent �tre impressionnantes, mais les cyclistes doivent �tre exp�riment�s pour pratiquer cette technique. Il est important que tous les cyclistes du groupe soient conscients des man�"uvres � ex�cuter.

   • Double rotation.

     La double rotation est une variante plus " relaxe " de la roue : les deuxi�me et troisi�me cyclistes de la file de gauche prennent " en m�me temps " la t�te du peloton. Ceux-ci vont rester quelque temps en t�te, puis les deux autres cyclistes qui les suivent dans la file de gauche vont les remplacer. Ainsi, il y a toujours deux cyclistes repos�s qui prennent la t�te. Pour effectuer un relais, le cycliste de gauche avertit son voisin et acc�l�re l�g�rement pour se mettre en avant de lui. Le cycliste qui le suit fait la m�me man�"uvre lorsqu'il arrive en t�te. Notez que cette technique peut �galement se pratiquer par la droite.
     
     Un point � surveiller particuli�rement est l'acc�l�ration non intentionnelle du groupe, lorsque les deux nouveaux meneurs s'avancent en t�te de la formation. Il est primordial pour les deux nouveaux meneurs de r�tablir le tempo original une fois qu'ils ont pris place � l'avant. Les cyclistes de la ligne de repli ne devraient jamais ralentir pendant un changement de meneurs.

Formation en �ventail.

1. Par vent de c�t�, il est pr�f�rable de former un �ventail plut�t que de rouler en file indienne.

   Si le vent vient de la gauche, le cycliste de t�te se place pr�s du centre de la route; s'il vient de la droite, il doit �tre � la bordure de la route.
   Tous les cyclistes roulent assez pr�s les uns des autres en pla�ant leur roue avant � mi-chemin de la roue arri�re de celui qui les pr�c�de tout en demeurant � l'ext�rieur de la zone critique.

2. En �ventail, il est important de garder une ligne de roulement la plus droite possible et d'�viter tous d�placements transversaux brusques.

   Si vous vous d�placez transversalement, le cycliste qui vous suit sera oblig� de faire la m�me chose, mais avec possiblement un d�placement un peu plus prononc� que le v�tre. Cet effet d'amplification du d�placement peut donner des sueurs froides � ceux qui sont � la queue de l'�ventail.

3. En formation d'�ventail, il faut c�der les relais du c�t� d'o� vient le vent.

   Sinon, vous seriez oblig� d'acc�l�rer avant de c�der votre relais. (voir la figure)

   • Par vent de c�t�, si le groupe comprend plus de 5 ou 6 cyclistes il vaut mieux former plusieurs pelotons ind�pendants en �ventail

     Si le groupe est trop gros, les derniers sont en ligne en bordure de la route et profitent tr�s peu du sillon.

DEVENEZ UN SILLONNEUR EXP�RIMENT�

La lecture du pr�sent texte n'a pas fait de vous un sillonneur exp�riment�. L'apprentissage de cette technique ne se fait que sur plusieurs centaines de kilom�tres de v�lo en groupe. Le sillonnage est un sport pour les cyclistes comme le hockey est un sport pour ceux qui savent patiner. Vous pouvez �tre un tr�s bon cycliste sans �tre un bon sillonneur. Vous pourrez, de la m�me fa�on, vous consid�rer comme un sillonneur exp�riment� lorsque vous aurez pass� plusieurs heures � rouler en groupe et � d�couvrir toutes les facettes du sillonnage.